2022年12月，我国的国产大飞机C919交付了第一架，中国从此正式踏上了成为“航空产业强国”的第一步。

  但是对于中国的航空产业，却有很多人非常惋惜。因为上世纪70年代的时候中国曾有过运-10这款民航客机的研发项目，这款飞机才算是中国民航客机的起点。

  对于运-10的下马，感到“可惜”的人不在少数。不少人都认为如果运-10当年不下马，那中国的国产大飞机不会等到今天才开始商用。

  上世纪六七十年代，国际航空领域可谓是美国的“高光舞台”，波音747这款巨无霸客机横空出世，直接刷新了全球民航客机的规模和性能标准。

  与此同时，阿波罗登月计划更是将美国的航天航空技术实力展现得淋漓尽致，让全世界都看到了美国在这一领域的绝对领先地位。

  而彼时的中国，在航空领域却处于极度落后的状态，国内的民航客机大多依赖进口，自主研发大飞机的能力几乎为零。

  这种差距带来的不单单是技术上的追赶压力，更是关乎国家战略安全和民族尊严的大事。

  在这样的重压之下，1970年8月，国家批准了运10项目，也就是后来大家熟知的“708工程”。

  那时的中国工业基础极为薄弱，在大飞机的研制过程中，几乎每一步都面临着很难来想象的困难。

  在材料方面，先进的铝合金材料技术和加工技术严重匮乏，这直接引发产出的飞机机体寿命短，难以满足长时间、高强度的飞行需求。

  而在加工设施上，国内的设备远远达不到大飞机制造的精度要求，很多关键零部件的加工都成为了难题。

  当时国内的生产技术十分落后，运10甚至不得不使用波音707的飞行仪表及机载设备，但在当时的情况下，也是无奈之举。

  由于技术瓶颈难以突破，研制进度远远落后于计划，虽然能够暂时让它跑起来，但其中的无奈和隐患只有自己清楚。

  除了技术难题，特殊历史时期也给运10的研制工作带来了诸多干扰，静力试验曾遭到反对，在制造阶段，甚至有人提出不合理的替代方案。

  但中国的科研人员并没有被这些困难吓倒。他们为了获取技术参考，对失事的波音707进行了仔细测绘。

  在没有先进的技术和设备支持的情况下，他们靠着自己的智慧和双手，一点一点地摸索，一步一步地前进。

  然而，令人惋惜的是，运 - 10 并没有迎来它应有的辉煌。在首飞成功后不久，运 - 10 项目却下马了，这背后有着诸多复杂的因素。

  上世纪 80 年代，中国开启改革开放的伟大征程，积极与美西方开展广泛合作，“以市场换技术” 成为彼时重要的发展路径。

  在这样的时代大背景下，运 10 项目与麦道 82 合作项目同时摆在中国航空工业的发展道路上，何去何从，成为一道难以抉择的发展难题。

  当时，引进麦道82生产线的提议得到了很多人的支持，从表面上看，引进成熟的生产线能够迅速让中国拥有生产大型客机的能力。

  而继续发展运10，则需要投入大量的资金和时间，并且面临着技术落后、市场认可度低等诸多风险。

  在这样的权衡之下，最终中国选择了引进麦道82生产线项目的资金开始大幅度减少，研发工作也不得不停止。

  曾经承载着无数人希望的运10，就这样在襁褓中被“扼杀”，逐渐走向了下马的命运。

  从某种程度上来说，这句线的下马，让中国在航空市场上失去了一个自主的有力竞争者，为美国飞机进入中国市场打开了方便之门。

  如果运10能够继续发展下去，凭借着中国市场的巨大潜力，或许能够成长为与美国飞机相抗衡的力量，改写中国航空市场的格局。

  本以为引进麦道82生产线能够让中国在航空制造领域实现弯道超车，可现实却给了中国航空工业一记响亮的耳光。

  麦道公司在航空领域曾经也是赫赫有名，但在激烈的市场之间的竞争中，逐渐走向了衰落。

  1997年，麦道公司被波音公司收购，这一收购事件直接引发了麦道82项目的命运发生了根本性的改变。

  收购后，麦道82项目被剥离，中国投入大量资金和精力引进的生产线，瞬间陷入了尴尬的境地。

  在麦道82项目合作期间，中国虽然生产了27架飞机，但在技术获取和产业链搭建方面却一无所获。

  所谓的“以市场换技术”，最终成为了一场黄粱一梦，中国付出了巨大的市场代价，却没有换来核心技术，也没有建立起自己的航空产业链。

  这一失败的案例，让我们深刻认识到，核心技术是买不来的，只有依靠自己的自主研发，才能真正掌握航空工业的命脉。

  与运10的下马相比，麦道82项目的失败更像是一场闹剧，本以为是一次走向成功的捷径，却最终成为了一场空欢喜。

  这也让我们更怀念那个曾经被寄予厚望的运10，如果当初坚持发展运10，也许中国航空工业的发展道路会更加稳健。

  运10的下马，是多种因素共同作用的结果，虽然运10在研制过程中取得了一定的成果，但与同时代的国外先进客机相比，如空客A320、波音737-300等，运10在技术参数上存在很明显的差距。

  就算运10能达到可交付状态，那时它可能已落后国际领先水平二至三代，在竞争非常激烈的民用航空市场上，缺乏商业价值。

  在当时，中国航空制造业的基础薄弱，成为了运 10 量产交付的 “拦路虎”。

  从材料技术来看，铝合金材料和加工工艺不过关，这直接引发了运 10 试飞机机体的寿命大打折扣。

  后续试飞和完善所需的巨额经费，给国家财政带来了巨大的压力，在资金有限的情况下，不得不做出放弃运10的艰难决策。

  运10的下马，虽然是一个令人遗憾的结局，但也是当时各种现实因素综合作用的结果。

  在经历了运 - 10 下马的挫折后，中国航空工业并没放弃对大型客机的追求。

  2007 年，国产大型客机项目 C919 正式立项，科研人员们吸取了运 - 10 和麦道 82 项目的经验教训，坚持自主创新。

  比如在飞机总体设计方面，采用了先进的设计理念，优化了飞机的气动布局，提高了飞机的性能和燃油效率。

  在先进材料应用方面，研发和使用了大量新型材料，减轻了飞机的重量，提高了飞机的强度和耐久性。

  这不仅降低了成本，也促进了国内相关产业的发展，从发动机到航电系统，从机身材料到内饰设计，都凝聚着中国科研人员的智慧和汗水。

  2017 年 C919 成功首飞，2022 年交付首架飞机，这一系列的成果标志着中国航空工业在大型客机领域取得了重大突破。

  C919 凭借其先进的技术和良好的性能，受到了国内外市场的广泛关注，订单数量不断增加。

  运 - 10虽然它最终下马，但它为后续发展积累了经验和技术，培养了一批优秀的科研人才。

  从运 - 10 到 C919，中国航空工业走过了一段曲折的道路，但也正是这段经历，让我们更明白自主创新的重要性。

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  中国先进制造技术论坛：沉重的翅膀：40多年前的运10，竟比现在C919体积更大、飞得更远！

  一现实状况说明：以市场换技术的方式求发展，只是短期行为！ 只有把基础科研倣好，进一步掌握好核心技术，才能良性发展。不能心存幻想，借屋躲雨，最后都是空中楼阁，被别人卡脖子的事太多太多… 亡羊补牢，行动起来吧！踏踏实实做事，实干兴邦！

  问题重点是C919五大糸统都是用进口欧美产的，连轮胎也必须用进口的，我国只是造了个壳，如果那天人家一不高兴只要远程电脑锁死一个糸统，大飞机将成一堆废铁，生死命脉掌握在别人手中。待将来某天五大糸统都能国产化，才是中国人真正揚眉吐气的时刻，相信那一天终会到来，祝福我们的祖国！

  中国的北斗系统是在一片空白上建立的。刚起步时是和美欧有相当大的差距。但在中国科技工作人员的通力合作与钻研下突破，完善，提高，最终建成了。中国有了自己的导航系统。那么，运十大飞机在当时不被叫停，下马，一直搞下来，我国的大飞机生产链，生产线也必在运十大飞机逐渐完备中得到发展和完善。在当时有多少技术人才流失，这也给中国大飞机的研发产生了不可逆的损失。也造成了大飞机市场的丢失。痛心啊

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